Талантливый английский механик Ричард Тревитик

Первым установить паровую машину на повозку попытался талантливый английский механик Ричард Тревитик. Кроме того, он первым догадался, что для увеличения её мощности нужно повысить давление пара в котле. Благодаря этому, ему удалось создать небольшую, но мощную по тем временам паровую машину В 1801 - 1802 гг. Тревитик установил такие машины на двух дилижансах. Приехав как-то раз к своему знакомому  владельцу копей в небольшом местечке Тидвил, изобретатель увидел чугунный рельсовый путь, по которому лошади возили вагонетки с углём. Тревитик сразу понял, что он идеально подходит для движения паровых повозок, и в 1803 г. построил первый в мире паровоз  машину для передвижения вагонов по рельсам. Свою первую поездку по Мертир-Тидвилской чугунной дороге (иногда сё называют Пснидарренской по названию близлежащего города Пен-и-Даррсн) паровоз совершил 21 февраля 1804 г.

Несмотря на то, что уже в первой поездке паровоз Тревитика тянул за собой пять вагонеток, с десятью тоннами груза и пятьюдесятью пассажирами, владелец копей вскоре отказался от его использования  слишком часто ломались под тяжестью паровоза хрупкие чугунные рельсы.Тревитик построил ещё два паровоза, но ему так и не удалось заинтересовать никого из владельцев рудников и заводов. Никто не принимал всерьёз его самодвижущиеся машины, считая их пустой забавой, пригодной лишь для развлечения публики.Однако идея замены лошадей на железных дорогах паровыми машинами продолжала занимать умы изобретателей. В той же Англии уже в 1811 г. построили паровоз владелец копей Бленкинсоп и работавший у него инженер Муррей.

Железная дорога, по которой вагонетки возили лошади, имела к рулой подъём. Изобретатели опасались, что силы сцепления колёс с гладкими рельсами не хватит для того, чтобы паровоз смог тянуть за собой вагоны на таком подъёме. Поэтому в их паровозе паровая машина действовала не на колёса, которые катились по гладким рельсам, а на зубчатое колесо, расположенное сбоку. Один из рельсов имел с наружной стороны выступы-зубцы, за которые цеплялось зубчатое колесо н двигало паровоз.Позднее зубчатые рельсы улучшенной конструкции, нашли применение на горных железных дорогах с очень крутыми подъёмами. В 1813 г. построили свой первый паровоз англичане Вильям Хедлей и Тимоти Гакворт. Изобретатели дали ему имя «Пуффинг Билли», что означало «Пыхтящий Билли». Паровая машина вращала колёса паровоза с помощью системы рычагов и зубчатых колёс. При этом и колёса паровоза и рельсы были гладкими. Таким образом, Хсд-лею и Гакворту удалось доказать, что сил сцепления гладких колёс с рельсами вполне достаточно для того, чтобы паровоз мог не только двигаться сам, но и тянуть за собой вагоны.

Годом позже отправился в свой первый рейс паровоз Брентона. Этот изобретатель относился к числу скептиков, не веривших, что паровоз может передвигаться за счёт силы сцепления колёс с рельсами. Поэтому он снабдил свой агрегат сложным механизмом, который своими рычагами должен был отталкиваться от земли, подобно ногам человека. Насколько удачным был такой способ передвижения, выяснить так и не удалось. Не успел паровоз проехать несколько метров, как у него взорвался котёл  Брентон не догадался установить предохранительный клапан. Он чудом остался жив, но охота к изобретательству у него пропала навсегда.В 1814 г. построил свой первый паровоз н будущий знаменитый строитель железных дорог и паровозов Джордж Стефенсон. Паровоз получил имя «Блюхер» в честь немецкого генерала, под командованием которого в том году армия союзников  России, Англии и Пруссии  окончательно разгромила войска французского императора Наполеона.«Блюхер» оказался вполне работоспособным и Стефенсон, окрылённый успехом, построил ещё несколько паровозов. Чуть позже, в 1816 г., в Берлине Генрих-Фридрих Кригар построил первый немецкий паровоз. По конструкции он был похож на паровоз Бленкинсопа-Муррея. Но из-за слишком малых размеров паровой машины он не смог развивать достаточную силу тяги и его использовали как обычную паровую машину для откачки воды из шахты.

Все первые паровозы имели простейшие котлы, которые представляли собой цилиндр, склёпанный из листов железа или меди. В нижней части котла проходила одна-единственная толстая жаровая груба. Один её конец служил топкой, которую топили коксом (кокс при сгорании даёт больше тепла, чем обычный каменный уголь), а с другого конца через высокую дымовую трубу дым выходил наружу. Воду в котёл заливали ведрами через установленную на нём воронку.Так как длина жаровой трубы была небольшой, то большая часть тепла уходила в дымовую трубу, не принося никакой пользы. Поэтому экономичность у первых паровозов была очень низкой.Первые железные дороги были заводскими или, говоря современным языком, промышленными. По ним доставляли уголь и руду от рудников к металлургическим заводам. Прокладывались они обычно по землям, принадлежавшим владельцам этих заводов и рудников и никто, кроме самих владельцев, не мог этими дорогами пользоваться.

Но вот в 1823 г. жители двух английских городов, Стоктона и Дарлингтона, решили соединить свои города рельсовым путём, чтобы по нему могли ездить и возить свои товары все желающие. Так появилась первая в мире железная дорога общего пользования. Сооружение дороги поручили Джоджу Стефенсону, уже имевшему опыт постройки заводских железных дорог. Владельцы Стоктон-Дарлингтонской дороги полагали, что вагоны по ней должны были возить лошади. Но Стефенсон, уже построивший к тому времени несколько паровозов, считал, что паровая тяга выгоднее конной.Чтобы убедить в этом владельцев дороги Стефенсон построил паровоз, который он назвал «Локомоушен», обычно это название переводят как «Самодвижущийся» или «Передвижение». И 27 сентября 1825 г. при огромном стечении народа паровоз «Локомоушен» провёл по железной дороге Стоктон  Дарлингтон первый поезд. Управлял паровозом сам Джордж Стефенсон.

Гудящее и шипящее, изрыгающее огонь и дым железное чудовище с лёгкостью тянуло за собой вереницу заполненных публикой вагонов со скоростью 10 км/ч. Это зрелище произвело такое огромное впечатление на присутствующих, что с тех пор локомотивами стали называть все паровозы, а позднее это название перешло к тепловозам и электровозам.Успешная работа железной дороги Стоктон  Дарлингтон послужила примером для жителей и других английских городов. Имя Джорджа Стефенсона не сходило со страниц газет. Поэтому когда было решено строить железную дорогу между Манчестером и Ливерпулем, её строительство опять поручили Стефенсону. Поезда по новой дороге должны были конечно таскать паровозы. Для выбора лучшей конструкции решили устроить соревнование паровозов разных конструкций.

Представленный на соревнования локомотив должен был приводиться в движение силой пара и тянуть состав весом 20 т со скоростью не менее 10 миль в час (16 км/ч). Каждый паровоз должен был 20 раз пройти участок длиной около двух с половиной километров. Победителя ждал королевский приз в 500 фунтов стерлингов  сумма по тем временам немалая!
На состязания были представлены четыре паровоза: «Рокет» («Ракета») конструкции сына Джорджа Стефенсона  Роберта, паровоз «Санспарель» ( « Несравненный» ) постройки Тимоти Гакворта, «Но-велти» («Новинка»), сконструи рованная Эриксоном и Брайт-вейтом, и построенный Бурстелем « Персевсранс» ( « Настойчивость»). Последнему паровозу не повезло  пока его везли к месту соревнований, его так растрясло на ухабах, что он пришёл в полную негодность и не смог принять участие в состязаниях. Ещё один локомотив «Циклопед» был представлен неким Брандретом. Но этот изобретатель сжульничал — вместо паровой машины он спрятал внутри повозки лошадь, которая и должна была приводить повозку в движение. Однако обман раскрылся, и «Цикло-пед» к участию в соревнованиях не допустили.Соревнования локомотивов проводились с 6 по 8 октября 1829 г близ города Ренхилла, поэтому получили название «Рснхиллских гонок» или, как в шутку окрестили их некоторые газетчики, «битвы при Ренхилле».

Первым из-за аварии котла выбыл «Санспарсль». Вскоре такая же неудача постигла и «Новелти», хотя он и оказался самым быстрым паровозом  в одной из поездок он развил скорость 48 км/ч. В итоге победа достаюсь «Ракете», которая оказалась единственным локомотивом, выдержавшим все испытания до конца.Своим успехом «Ракета» обязана двум новшествам, применённым Робертом Стефенсоном. Во-первых, он установил в котле не одну жаровую трубу, а целых 25. Благодаря этому, значительно увеличилась поверхность нагрева, и котёл стач вырабатывать больше пара. Вообще-го первым применил такой котёл на паровозе не Стсфенсон, а за несколько лет до него француз Марк Сегин.Второй новинкой стач выпуск пара из цилиндров не в атмосферу, а в дымовую трубу, что усилило тягу в топке. Теперь чем больше пара расходовала машина, тем больше свежего воздуха поступало в топку, тем быстрее и полнее сгорая кокс, тем больше выделялось тепла. В дальнейшем оба этих изобретения стата применяться на всех без исключения паровозах. Вслед за Англией железные дороги начали строить и в других странах. В 1828 г. начали действовать сразу четыре железные дороги: три в Европе и одна  за океаном.

Первой из всех европейских стран обзавелась железными дорогами, причём сразу двумя, Австро-Венгрия. Сначала открылся небольшой участок конно-железной дороги, которая должна была соединить города Линц и Будвайс (ныне Ческе-Будейовице в Чехии). А спустя несколько месяцев завершилось строительство железной дороги между городами Бруска и Лан на территории нынешней Чехии. На ней также применялась конная тяга.В том же году начала действовать небольшая конно-железная дорога во Франции между Сент-Этьеном и Анд-рези. Дорога служила для вывоза угля. В Новом Свете первой обзавелась железной дорогой Канада. В 1828 г. здесь стала действовать небольшая частная железная дорога для вывоза угля. А первая канадская железная дорога общего пользования Шамплейн  Сен-Лоренс открылась в 1836 г.В том же 1828 г. начатось строительство железной дорога общего пользования «Батгимор энд Огайо», ставшая впоследствии одной из самых знаменитых американских дорог. Линия от портового города Батгимор к Элиот-Миллсу открылась через два года, в мае 1830 г. Первое время вагоны по ней возили лошади, но уже в августе того же года здесь стал трудиться первый американский паровоз «Том Тамб» («Том-Большой налей»).

Чуть позже рельсовые пути пролегли и в других странах.В 1835 г. открылись железные дороги в Бельгии и в Германии. Для постройки железных дорог обе страны пригласили ставшего уже знаменитым Джорджа Стефенсона. С самого начата поезда на этих дорогах водили паровозы, изготовление которых поручили тому же Стефенсону.5 мая паровозы «Флеш» («Стрела»), «Стефенсон» и «Элефант» («Слон») повели первые поезда по линии, соединившей столицу Бельгии Брюссель с городом Малин.А 7 декабря построенный на заводе Стефенсона паровоз «Адлер» («Орёл») открыл движение по дороге, соединившей баварские города Нюрнберг  Фюрт.В том же 1835 г. на Урале русскими механиками Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем Черепановыми был построен и первый русский паровоз. Черепановы были крепостными крестьянами крупного купца и промышленника Демидова. Обладая природной смекалкой, Ефим Алексеевич ещё подростком научился обслуживать паровые машины, работавшие на заводах его хозяина в Нижнем Тагиле. Благодаря своему упорному стремлению к знаниям, он изучил устройство паровых машин настолько, что со временем ему поручили проектирование и постройку новых машин для других заводов. Позднее Ефима Алексеевича назначили главным механиком Нижнетагильских заводов. Талантливым механиком был и его сын Мирон Ефимович, с детства помогавший отцу в его работе.


Демидов, желая оборудовать свои заводы по последнему слову техники, посылал отца и сына Черепановых в Европу, для ознакомления с работой крупнейших европейских заводов. В Англии Мирон Черепанов впервые увидел паровозы. Правда, познакомиться с конструкцией локомотива ему не дали, опасаясь конкуренции со стороны российских заводов. Мирон рассказал отцу о заморской диковинке, и они вдвоём разработали собственную конструкцию паровоза. Черепановы не только создали «па-роходку», но и изобрели парораспределительный механизм собственной конструкции, который впервые в мире позволял паровозу двигаться не только передним, но и задним ходом. Одновременно Черепановы построили испытательный путь в 800 сажен длиной  это болсс полутора километров. Но этому пути паровоз совершил несколько поездок, во время которых отлаживались отдельные механизмы и отрабаты-равления Владелец ложили об ных испы-привезти тербург, где состоять-выставка. вались приемы уп-локомотивом. завода, когда ему до-успешно проведён-таниях, приказал «пароходку» в Пе-вскоре должна была ся промышленная Но так как хороших дорог в те времена не было, а путь до столицы неблизкий  три тысячи вёрст  то на доставку громоздкой и тяжёлой машины ушло бы больше года! Поэтому Черепановы, чтобы успеть к назначенному сроку изготовили небольшую действующую модель паровоза, которая ныне хранится в Центральном музее железнодорожного транспорта в Петербурге.

Аперваярусскаяжелезнаядоро га общего пользования Петербург  Царское Село открылась 30 октября (12 ноября по новому стилю) 1837 г. Она была спроектирована и построена приглашённым в Россию австрийским профессором, чехом по национальности Францем Антонином Герстнером. Паровозы для этой дороги были заказаны за границей  в Англии и Бельгии.В 1837 г. первые железные дороги появились также в Италии и на Кубе. Первая кубинская железная дорога, соединившая города Гавану и Гиннес, стала первой железной дорогой в Латинской Америке.На других континентах железные дороги появились значительно позже. Первая железная дорога на африканском континенте, например, была построена англичанами в Египте между Каиром и Александрией в 1852 г.

В Азии первой получила железную дорогу Индия, которая в то время была английской колонией. 16 апреля 1853 г. под звуки артиллерийского салюта из Бомбея отправился первый поезд в Тхану.А ещё через полтора года гудок паровоза впервые нарушил вековую тишину просторов Австралии. 13 сентября 1854 г. начала действовать железнодорожная линия Мельбурн  Залив Гобсона, которая теперь считается первой австралийской железной дорогой. Вообще-то первую железную дорогу в Австралии начали строить совсем в другом месте и гораздо раньше. Ещё 30 июля 1850 г. началось строительство линии между городами Сидней и Парраматта. Хотя её длина была всего лишь 22 с половиной километра, на постройку ушло более пяти лет и открыть сё смогли лишь в 1855 г. Вот так и случилось, что первой стал и считать не ту железную дорогу, которую начали строить первой, а ту, что в действительности была второй.