История создания однопалубных буксирных пароходов

Проводившиеся в СССР с 1929 г. коллективизация и индустриализация страны привели к резкому увеличению объёмов перевозок, в том числе и по внутренним водным путям. Однако речной флот Советского Союза из-за своей малочисленности с этой задачей справиться не мог. Поэтому Совет Народных Комиссаров поставил перед Наркоматом тяжёлой промышленности задачу заметно увеличить и в значительной мере обновить судовой состав водного транспорта СССР. Поскольку значительная часть грузов перевозилась на несамоходных баржах, все пароходства, без исключения, остро нуждались в относительно мощных буксирах.Первые семь однопалубных одновинтовых буксирных пароходов нового поколения для надобностей Мезенского порта заложили в октябре 1929 г. на ленинградском судостроительном заводе имени А. Марти. Они получили названия вполне в духе своего времени - «Мартиец», «Ударник», «Октябрёнок», «Сталин» (7.9.1930 переименован в «Производственник»), «Пятилетка», «Колхоз» (с .9.1930 - «Соревнователь) и «Выдвиженец» (заводские №№ 50, 51, 52, 53, 54, 55 и 56 соответственно). При максимальной длине 24,70 м (длина между перпендикулярами 22,90 м), ширине 5,80 м и средней осадке порожнего 1,68 м они имели водоизмещение 132 т. В движение их приводила паровая машина тройного расширения мощностью 220 инд.с. В качестве движителя на них решили использовать гребной винт. По расчётам, это позволило развить почти такое же тягловое усилие, что и у 400-сильных колёсных пароходов. Скорость полного хода (без воза) достигала 14,8 км/ч. Запас топлива составлял 27 т. Экипаж насчитывал 15 человек.



Именно их и взяли за основу в конструкторском бюро Речсудо-проект ЦКБ-51 для разрабатываемого буксирного парохода типа «Северолес». Проект, получивший № 129, утвердили в 1932 г. Хотя создавался он для нужд народного хозяйства, изначально предусматривалась и возможность с началом войны мобилизации судов в состав Военно-морского флота. Основным заказчиком буксиров являлся НАРКОМТЯЖПРОМ СССР. Первоначально все построенные пароходы должны были направляться в распоряжение НАРКОМВОДА-НКРФ. Однако уже в процессе строительства первой серии буксиров в связи с удачной конструкцией и эксплуатационными качествами интерес к ним проявили и другие организации и ведомства, такие как Спецгидрострой НКВД, Морской завод Главного военного порта Балтийского моря (Кронштадтский Морской завод), Наркомат рыбной промышленности, управление «Азнефть» и другие.Одновинтовой пароход водоизмещением в полном грузу около 145 т (вместительность 77 регистровых т) в первую очередь предназначался для буксировки на реках и озёрах барж и плотов. Кроме того, судно могло брать в трюм 10 - 15 т груза и перевозить до 12 пассажиров. Условия для путешествия последних вряд ли можно назвать даже удовлетворительными, поскольку какие-либо каюты для них не предусматривались, а при необходимости люди размещались в кубрике и столовой команды, правда, с условием, что это не будет мешать экипажу, или же просто на верхней палубе. Для того времени подобная практика являлась достаточно распространённой во многих странах. Однако такие перевозки могли осуществляться только на относительно небольшие расстояния, даже учитывая стойкость к невзгодам и бытовым трудностям неизбалованных комфортом советских граждан.

По проекту при порожнем водоизмещении 104 т длина судна составляла 24,50 м (длина между перпендикулярами 22,90 м), ширина 5,50 м, средняя осадка - 1,64 м. Высота борта при этом равнялась 2,30 м. В полном грузу осадка увеличивалась до 1,81 м. Стальной клёпаный корпус, набранный по поперечной схеме, имел только одну палубу (верхнюю). Для увеличения непотопляемости его внутренний объём делился четырьмя поперечными переборками на пять главных водонепроницаемых отсеков (форпик, жилой отсек, котельное отделение, машинное отделение и кормовой грузовой трюм). Помимо этого, в кочегарке имелись две продольные переборки, отделявшие её от бортовых угольных ям. Двойное дно предусматривалось только под машинным отделением. Верхняя палуба с заметной седповатостью настилалась из стальных листов и не имела дополнительного покрытия. Несмотря на принятые меры, живучесть пароходов оказалась более чем посредственной, поскольку при полном затоплении любого из отсеков, за исключением форпика, буксир терял плавучесть.

В средней части судна располагалась небольшая двухъярусная надстройка из дерева и фанеры, переходившая в невысокий кап над машинным отделением. На её первом ярусе находились две небольшие каюты (капитана и старшего механика), гальюн, камбуз, кладовые сухой провизии и боцманского имущества, а также кранцы приборочного инвентаря. На втором - ходовая рубка, оборудованная ручным штурвалом, магнитным компасом, машинным телеграфом и переговорными трубами для связи с машинным отделением.Главная энергетическая установка состояла из огнетрубного котла Шотландского типа и вертикальной паровой машины тройного расширения. По проекту мощность последней составляла 200 инд.с. при 200 об./мин. Диаметр цилиндров высокого, среднего и низкого давления - 220, 350 и 570 мм соответственно, ход поршня -400 мм. Тем не менее, на практике мощность механизмов варьировалась от 180 л.с. (на первых сериях) до 240 л.с. (на последней серии судов). Машина приводила во вращение четырёхлопастный гребной винт постоянного шага, который равнялся 1,95 м, диаметром 1,50 м. Первоначально его планировалось изготавливать из бронзы, но от идеи использовать достаточно дорогостоящий металл быстро отказались. Большинство буксиров получило стальные винты, а некоторые - чугунные с кольцевой насадкой, предохраняющей от поломки лопасти. При 200-сильной силовой установке скорость полного хода (без воза) достигала 17 км/ч, но с буксиром не превышала 8 км/ч.

Механизмы запитывались паром от одного двухтопочного огнетрубного котла с обратным ходом дыма. Его рабочее давление равнялось 13 кг/см2, а поверхность нагрева и паропроизводительность, с увеличением мощности машин, возрастала с 60 м2 до 90 м2 и с 1400 кг/ч до 2000 кг/ч соответственно.Запас угля на судах разных серий постепенно увеличивался с 20 т до 27 т, что позволяло со скоростью 14 км/ч пройти 1100 км. Он хранился в четырёх бункерах (по два с каждого борта), горловины которых были выведены на верхнюю палубу по бокам от надстройки. Однако не все буксиры «ходили» на угле, на части судов в качестве топлива использовались дрова. К последним относились «Ижорец № 45»,БП № 47 и БП № 48, принадлежавшие Беломоро-Онежскому пароходству, и «Ижорец № 24» и БП № 50 Северного речного пароходства. На них, по воспоминаниям ветеранов, часть поленьев укладывалась прямо на верхней палубе, позади капа машинного отделения.В соответствии с действующими на то время правилами речного флота запас котельной воды на буксирах не предусматривался, поскольку в случае необходимости котёл предполагалось подпитывать прямо из-за борта. Для этого на судне смонтировали одну донку, производительность которой зависела не только от размеров и нагревательной поверхности котла, но и от контрагента, поставлявшего оборудование, и колебалась от 13 м3 до 25 м3. Отработанный пар охлаждался в трубчатом холодильнике с поверхностным охлаждением, через который забортная вода прокачивалась циркуляционной помпой производительностью 100 м3/ч. После чего водно-воздушная смесь подавалась в так называемый тёплый ящик, где она перемешивалась с холодной водой, а уже оттуда подогретая вода возвращалась в котёл.Для удешевления судов вспомогательное оборудование, смонтированное них на не отличалось сложностью и многочисленностью.Так, из средств кораблевождения буксиры получили только магнитный компас и ручной лот.

Водоотливная система представляла собой магистральную трубу, проходящую через все отсеки, к которой в случае необходимости подключалась циркуляционная помпа холодильника главных машин. Кроме того, воду можно было откачивать за борт при помощи донки, которая в зависимости от схемы подключения служила и для подпитки котла водой, и в качестве пожарного насоса.Якорное устройство состояло из двух якорей Холла весом по 150 кг, втягивающихся в клюзы в носу с якорной цепью калибра 15 мм длиной 250 м и ручным брашпилем.Обыкновенный руль площадью 2,1 м2 приводился в действие от ручного штурвала при помощи секторного привода с штуртросом.Для обеспечения электроэнергией цепей внутреннего и внешнего освещения, а также ходовых огней на буксире имелась паровая динамо-машина мощностью 4,0 кВт, вырабатывавшая постоянный ток напряжением 115 В. На отдельных судах по требованию заказчика устанавливалась пародинамо мощностью 1,0 кВт с напряжением сети 50 В.Даже буксирное оборудование пароходов проекта 129 не отличалось разнообразием. Специализированная лебёдка отсутствовала, а для работы с баржами и судами они оборудовались буксирным гаком и двумя буксирными арками. Помимо этого, в носовой и кормовой частях фальшборта с внешней стороны крепились две пары талрепов для удержания кранцев, благодаря чему пароходы могли использоваться как буксиры-толкачи.В качестве рабочего плавсредства буксиры получали по одной деревянной четырёхвёсельной шлюпке. Первоначально она размещалась на поворотных шлюпбалках, с ручным приводом, в носовой части по правому борту. Однако достаточно быстро, признав такое расположение неудачным из-за ограничения обзора, её перенесли на специально расширенную до бортов палубу надстройки прямо за ходовой рубкой. А вскоре на судне появилась и вторая четырёхвёсельная шлюпка, размещавшаяся симметрично первой по левому борту. Кроме бортовых плавсредств экипаж для спасения в случае крушения мог воспользоваться спасательными поясами и кругами.