Серийная постройка буксиров типа «Северолес»


Команда судна по штату насчитывала 12 человек. Капитан и старший механик размещались в отдельных небольших каютах в надстройке, а остальные десять членов экипажа - в кубрике, который располагался во втором отсеке и имел для освещения и естественной вентиляции по два иллюминатора на каждый борт. В этом же водонепроницаемом отделении находилась и столовая команды.Пища для всего экипажа готовилась на камбузе, оборудованном небольшой плитой, отапливаемой дровами или углём. Провизия принималась в зависимости от продолжительности рейса из расчёта 2,4 кг на одного человека в сутки. Норма же питьевой воды, хранившейся в анкерах, на одного члена экипажа составляла 30 - 35 л.Серийную постройку буксиров типа «Северолес» решили развернуть на одном из старейших судостроительных предприятий «Петрозавод» (бывшая «Охтенская верфь). Первое упоминание о ней встречается в 1721 г., когда по указу Петра I в месте слияния рек Охта и Нева была заложена верфь для постройки гребных и малых парусных судов. Долгое время она играла роль учебной, осуществляя подготовку мастеровых для казённых Адмиралтейств. В 1811 г. после реконструкции на верфи начинают строить крупные парусные корабли. В 1828 г. она получила статус «Адмиралтейства». В 1896 г. верфь на срок в 35 лет арендовало общество «В. Крейтон и Ко» с целью переоборудования для строительства и ремонта миноносцев и подводных лодок. Через 16 лет фирму признали банкротом, а верфь возвратили в казну. С 1 января 1915 г. по октябрь 1921 г. предприятие, арендованное Адмиралтейским заводом, занималось выпуском снарядов и называлось «Охтеинский снарядный цех».



В начале 1920-х гг. предприятие вошло в состав Государственного судостроительного треста (Судотрест) как «завод речного судостроения «Красный судостроитель». Основным его профилем стал ремонт барж и буксиров. Последние переадресовывались с Ижорского завода, где ощущалась острая нехватка квалифицированных кадров, ещё начиная с 1919 г.
В августе 1931 г. решением Высшего Совета Народного хозяйства ленинградское предприятие «Красный судостроитель» передали в ведение Всесоюзного объединения судостроительной промышленности «Союзверфь» и переименовали в «Петрозавод». Бывшей Охтинской верфи предстояло возобновить основной профиль - судостроение. Благодаря увеличению финансирования на заводе начались реконструкция корпусного цеха и строительство стапельных площадок для крупносерийной постройки буксиров. Небольшому коллективу предприятия, насчитывавшему менее 500 человек, в относительно короткий период удалось расширить подъездные пути,смонтировать оборудование для обработки корпусной стали, поступавшее с Северной верфи, Балтийского завода и завода имени А. Марти. Одновременно был разбит плаз, а для закладки первых судов прямо под открытым небом установили кильблоки.

5 января 1932 г. состоялась закладка первых пяти буксиров типа «Северолес» для «Горводпути». Главные машины для них заказали на Ижорском заводе, а паровой котёл - на заводе имени А. Марти, донки и центробежные насосы - заводам «Борец» и «Судомех». Непосредственно на «Петрозаводе» изготовлялись корпуса и надстройки, фундаменты механизмов, частично - арматура. Однако работы по постройке буксиров продвигались очень медленно. Сказывались отсутствие опыта, слабая техническая база и неот-работанность технологического процесса. Так, клепальные работы постепенно заменялись электросваркой, в применении которой «Петрозавод» стал одним из первых. С её помощью частично соединялись детали корпусов, фундаментов механизмов, водонепроницаемых переборок и выгородок. На первых пяти буксирах объём сварных работ не превышал 20%.Первый из корпусов удалось спустить на воду только 1 августа 1932 г. Второй - на следующий день. Три оставшихся судна покинули стапеля лишь в октябре того же года. На освободившихся местах сразу же заложили пять буксиров 2-й серии. У них корпуса были уже полностью сварными. Благодаря чему масса корпуса уменьшилась с 41 т до 33 т, кроме того, это существенно снизило трудоёмкость работ и сократило сроки постройки. Однако в 1932 г. ни одного судна сдать народному хозяйству не удалось. На конец года, по отчётам завода, в постройке находилось десять буксиров, причём у первой пятёрки средняя готовность составляла 75,4% (вместо 100% по плану), а у второй - 16,3% (вместо 30% по плану).

Помимо этого, на заводе приступили к обработке металла для пяти корпусов 3-й серии, хотя на этот шаг пришлось пойти не по доброй воле. Дело в том, что из-за затянувшейся реконструкции предприятия и невозможности получить из-за границы двигатели «Петрозавод» лишился заказов на 400-сильные буксиры для Нар-комвода и пассажирские прогулочные катера (трамваи). Для загрузки освободившихся мощностей и рабочих механический участок корпусного цеха в ноябре получил сверхплановый заказ.На новый, 1933 г. предприятию спустили план уже на 11 новых буксиров. Для его выполнения под постройку пароходов приспособили стапель, который ранее использовали для закладки барж. Однако это не помогло, реально удалось сдать всего четыре судна, и то из числа заложенных годом ранее. К началу 1934 г. завод перешёл из ведения Главного управления речного судостроения в подчинение Главного управления судостроительной промышленности. Но это не сильно повлияло на ситуацию с постройкой буксиров. Хотя формально «Петрозавод» даже перевыполнил план на 30%, сдав заказчику 13 судов вместо предписанных десяти, но добиться этого удалось опять только за счёт тех единиц, что планировалось ввести в строй в 1933 г. О состоянии ещё 16 буксиров, которые требовалось передать различным организациям до конца 1934 г., в докладе директора завода, датированного началом 1935 г., говорилось, что:

БП №№ 18, 19, 20 (3 ед.) - находятся в достройке;

БП № 36, №№ 47 - 51 (6 ед.) - все находятся на стапеле, чертежи готовы на 60%;

БП № 52 и № 53 (2 ед.) - оба корпуса находятся на стапеле, чертежи готовы на 50%;

БП №№ 81 - 85 (5 ед.) - на все буксиры заготовлен материал, который прошёл обработку, чертежи готовы на 50%.

В том же докладе указывались и причины, которые, по мнению руководства предприятия, не позволили своевременно выполнить план:

1.    необеспеченность в 4-м квартале главными машинами и паровыми котлами трёх единиц (4-й серии), находящимися на плаву;

2.    неукомплектованность упорными валами и подшипниками главных машин, полученных от контрагентов для БП №№ 48,49, 52;

3.    неудовлетворительная комплектность арматуры из стали и бронзы.

Из всего вышесказанного следовал общий вывод, что в результате срыва контрагентами своих обязательств по комплектности поставки механизмов и арматуры, недопоставки паровых машин и паровых котлов не только сорван план 1934 г., но под прямую угрозу ставится деятельность завода и в 1-м, и во 2-м квартале 1935 г.Но, по всей видимости, принятые меры оказались недостаточно эффективными. Из 11 судов, намеченных к сдаче, заказчикам удалось передать только БП №№ 18, 19, 20 и 36 (причём БП № 19 ушёл по железной дороге к месту назначения в разобранном виде). 1936 г. мало чем отличался от предыдущих. Если со стапельными работами ситуацию удалось урегулировать, то достройка судов оставалась «узким» местом. На 1 января 1937 г. находящиеся на заводе буксиры находились в следующем состоянии:

1.    БП №№ 53, 81, 82, 83 - оформлены акты сдачи, осталось только провести швартовные и ходовые испытания;

2.    БП №№ 84, 85, 86, 87 - оформлены акты сдачи, весной 1937 г. необходимо провести ходовые и швартовные испытания;

3.    БП № 88 - корпус спущен со стапеля, но не укомплектован механизмами. По плану сдача намечалась на апрель 1937 г.;

4.    БП №№ 89, 90, 91 - проведена обработка заготовленного металла на три корпуса, и в феврале 1937 г. можно было приступить к стапельным работам.

В соответствии с этим «Петрозавод» представил план-график достройки и сдачи буксиров заказчикам в 1937 г.Но и он, уже по недоброй традиции, оказался сорван. В докладе о результатах работы предприятия за два первых квартала 1937 г. директор указывал, что план по отдельным объектам не выполнен по следующим поичинам:
1.    БП №№ 53 и 81 -87, перешедшие с программы 1936 г., были законсервированы. В частности №№ 53, 81, 82, 83, 84 находились на Усть-Ижорской верфи, куда их передали с целью разгрузки «Петрозавода» для завершения того небольшого объёма работ, который ещё оставался. Передачу произвели с согласия директора Усть-Ижорской верфи, у которого простаивали рабочие и оборудование. Он взял на себя обязательства предъявить вышеуказанные суда к сдаче к навигации 1937 г. Однако до июня этого не выполнил. Переборка механизмов, приведение их в рабочее состояние, затяжка и регулировка предохранительных клапанов произведены несвоевременно и некачественно, так же как и установка питательных насосов.В момент написания доклада БП № 53 уже сдали заказчику, а БП № 81 и № 82 - прошли сдаточные испытания и после завершения регулировки динамо-машин будут готовы к передаче.

На БП №№ 83, 84, 85 шла подготовка к сдаче.

БП № 86 и № 87 проходили сдаточные испытания.

2.    БП № 88 в начале года не имел главной машины, котла, забортной арматуры и вспомогательных механизмов, вследствие чего его достройка оказалась невозможной. Во второй половине года
главные механизмы, поступившие с большим запозданием, погружены на судно. По причине отказа заводов «Борец» и «Судомех» поставлять питательные и центробежные насосы на «Петрозаво-де» впервые были вынуждены делать их сами. К моменту составления отчёта изготовление близилось к концу. Поэтому руководство предполагало, что после сдачи части судов, указанных в пункте 1, появлялась возможность форсировать достройку БП № 88.

Задержки по буксирам с №№ 89 - 91 возникли из-за того, что:

а)    их спуск на воду был задержан из-за некачественных дейд-вудных труб;

б)    невозможность погрузки на них котлов и машин, за неимением таковых.

Кроме того, зная о том, что паровые машины и паровые котлы вовремя не поступают, №№ 89 - 91 при недостатке рабочей силы не стояли в списке приоритетных задач. К моменту составления доклада суда подготовили к спуску, который планировалось провести в июле 1937 г. А вот котлы и машины поставщики так ещё и не предоставили.