Cамолет «Кингфишер»


В 1937 г. Бюро аэронавтики ВМС США объявило конкурс на новый корабельный гидросамолет-разведчик, предназначенный для замены стоящего на вооружении «Кертисса» SOC «Сигалл». Набор требований к машине был не очень широк: экипаж из двух человек, наличие сменного поплавкового/колесного шасси и размах крыла не более 10,972 м (36 футов). Последнее требование диктовалось необходимостью размещения без складывания (или демонтажа) консолей крыла.

В конкурсе приняли участие три проекта: «модель 85» (XOSS-1) фирмы «Стирмен», XOSN-1 предприятия «Нэйвел Эйркрафт Фэктори» (авиационного отделения военно-морской верфи в Филадельфии) и «модель 310» (XOS2U-1) фирмы «Воут». Первые два аппарата внешне представляли собой вполне традиционные бипланы с поплавковым шасси из центрального и двух подкрыльевых поплавков . Двигатели также были одинаковы  «Пратт энд Уитни» R-1340-36 мощностью 600 л.с. Правда, при цельнометаллическом наборе самолет «Стирмена» имел металлическую обшивку фюзеляжа и полотняную  крыла, а у XOSN-1 и фюзеляж был обтянут полотном. Специалисты «Нэйвел Эйркрафт Фэктори» снабдили свою машину новинкой  автоматическими предкрылками на верхнем и нижнем крыле, призванными улучшить взлетно-посадочные характеристики.

Конструкторский коллектив «Воута», возглавляемый Рексом Б. Бейселом, подошел к решению задачи совершенно по-иному. Руководство фирмы видело в конкурсе шанс вернуться на рынок корабельных разведчиков: ведь в течение полутора десятков лет фирма «Воут» была монополистом в области поставок таких самолетов американскому флоту, и лишь в 1935 г. эту монополию разрушил «кертиссовский» «Сигалл». Новая машина должна была существенно превосходить конкурентов. Поэтому конструкторы пошли на применение схемы моноплана  впервые для американских самолетов такого класса. Полумонококовый фюзеляж, крыло и оперение были цельнометаллическими (за исключением полотняной обшивки рулей), а при изготовлении планера широко применялась точечная сварка. Благодаря этому удалось существенно облегчить конструкцию при одновременном обеспечении высокой прочности, необходимой для подверженного многократным перегрузкам при старте с катапульты корабельного разведчика. Мотор по сравнению с конкурентами был на 25% слабее  450-сильный 9-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R-985-4.

Всем трем производителям Бюро аэронавтики заказало по одному прототипу, но «Воут» справился с заданием быстрее конкурентов: его XOS2U-1 впервые поднялся в воздух 19 мая 1938 г., a XOSS-1 и XOSN-1 вышли на испытания лишь в сентябре. Летные испытания показали полное превосходство детища Рекса Бейсела: максимальная скорость XOS2U-1 составила 275 км/ч против 261 км/ч у самолета «Стирмена» и 257 км/ч  у XOSN-1. По другому важному для гидросамолета показателю  посадочной скорости, небольшое преимущество было у машины из Филадельфии. Благодаря развитой механизации крыла этот показатель составлял 87 км/ч. Вторым оказался не биплан «Стирмена» (92 км/ч), а моноплан «Воута», показавший 88,5 км/ч. Этого удалось достичь благодаря низкой нагрузке на крыло (XOS2U-1 весил гораздо меньше конкурентов) и применению посадочных закрылков. В общем, военные склонялись к изделию «Воута». И в этой решимости их укрепили интенсивные корабельные испытания на линкоре «Вест Вирджиния», которые XOS2U-1 блестяще прошел в начале 1939 г. Как следствие, 22 мая 1939 г. ВМС США заказали 54 серийных самолета под обозначением OS2U-1. А 1 октября 1941 г. самолет получил и название  «Кингфишер».